机场景观的美学特征及其框架体系构成

机场景观的美学特征及其框架体系构成

机场景观的美学特征及其框架体系构成,

　　景观水车,景观造价,景观设计立面图,

　　机场作为承载航空交通的主要交通枢纽设施，不仅对区域经济和社会发展起着重要的推动作用，也是展示城市文化和地方形象的“门户”[1]，还是反映现代航空技术发展的平台。当前机场当局越发注重机场各区域的景观塑造和生态环境保护，但现阶段的机场景观普遍呈现“碎片化”现象，缺乏从机场景观体系的角度予以总体营造；机场景观多停留在绿化美化阶段，亟待提升至与机场净空保护、噪声防治、鸟害防治和电磁环境保护机场等规划相适宜的生态景观层次。为此本文应用景观学原理构建机场景观框架体系架构，力求展示地域特色文化和航空技术文化相融合的机场景观特性，最后以北京首都机场为实例进行验证分析。

　　机场鸟瞰景观主要是满足航空旅客在乘坐飞机起降时的特定目视需求，它是指从空中俯视机场范围内的各类建筑物、构筑物、道路广场、开敞空间及自然地貌等顶面空间所构成的景观总体效果。以北京大兴国际机场为例，面域层面形成了以机场为核心、广阔森林为背景的独特森林基质景观；标志性的线性廊道层面则由飞行区的一组远距平行跑道及一组侧风跑道系统所特定构成；而机场进离场道路和轨道交通轴线则延续了北京传统中轴线南延长线上中国第一座机场--南苑机场的航空历史文脉；机场点状斑块景观的核心、交通轴线端点的航站楼及其地面交通中心则呈现舒展大气、色彩绚丽的凤凰构型[2]，并结合指挥塔台及机库等形成了独具机场特色的世界级建筑群景观。

　　作为近乎24小时运营的交通设施，机场夜景的总体设计理念是基于旅客出行角度保障机场夜景的连续性及整体性，即形成以进离场道路灯光系统（车流）、航站楼室内照明系统（人流）、空侧机坪高杆灯及跑道助航灯光系统（飞机流）为核心的一体化夜景设计效果。

　　全照明的机场进离场道路应形成独具特色的带状景观照明系统，其中具有人文气息和地域特色的路灯设施设计是至关重要的。航站楼照明设计一方面是对航站楼建筑陆侧面和空侧面夜景风貌进行整体设计，营造独具特色的“亮化美化”整体夜景效果，另一方面针对航站楼不同的功能分区进行分区照明设计，并将灯光照明与航站楼第五立面设计相结合，营造“里光外透”的“透明建筑综合体”。机场助航灯光系统指在夜间或低能见度情况下为飞机提供起飞、着陆、滑行的目视引导灯光。国际通行的跑道进近灯光系统分为简易和精密两类（如图1），助航灯光本身所具有的特殊结构、色彩、光强等“语言”符号就是机场所独有夜景设计，其不同颜色的灯光进行相互组合，展现出线性绚丽的机场夜间景观效果。

　　作为对外交通设施，机场动态景观是机场最具活力的景观要素，除了景观水池、园林绿植等传统的动态景观要素之外，还包括由飞机流、人流及行李流、车流等交通流所组成的活跃度较高的特有动态景观（如图2）。其中飞机在机坪及跑道与滑行道系统上推出、排队、滑行和起降等各项活动是机场最具吸引力的特色动态景观。

　　机场景观与机场地区生态环境的融合不应仅停留在景观的绿化美化层面，还需要结合鸟害综合防治、保护生物多样性和维护生态环境平衡等多重需求，根据机场不同的区域划分不同的景观生态层次。机场区域生态景观结构通常可分为机场地区、过渡地区和机场外围生态补偿区的三重生态结构层次。其中作为建成区的机场地区可纳入海绵机场和生态机场的设计理念，将机场地区的绿地景观和人文景观有机融合，形成特色鲜明而又绿色生态的机场核心景观系统；介于机场核心区和外围区之间的过渡地区适宜种植大面积的林带绿地，以强化生态缓冲的作用[3]；而在机场外围的生态补偿区则要加强机场周围大地基质景观的生态建设，以补偿因机场建设而破坏的原有生态环境，同时提升机场鸟瞰景观的风貌。

　　机场景观框架体系是依托于机场地区空间形态结构和交通结构及其自然生态结构，由基质（森林、高原、草原、沙漠等）、廊道（跑滑系统、绿化带、围场河等）、斑块（航站楼、塔台、机库、观景台、收费站等）三大景观构成要素所演进形成的机场景观系统（如图3）。其中串联机场基质与斑块的机场景观廊道涵盖由跑道和滑行道及停机坪所构筑的灰道景观；机场进离场公路、轨道和河流沿线的绿道景观；围场河、景观水体等所构筑的蓝道景观，这些机场廊道系统应与对应的机场基质、斑块互为补充映衬，以保持机场景观系统的连续性及整体性。

　　机场基质景观系统从鸟瞰角度来看应体现出机场大地景观效果，它主要是指机场周边地区由自然景观与人工景观混合组成的面域基质，根据机场基质景观中的自然主体要素的不同，可以将机场基质景观系统分为高原机场、海上机场、城市机场、森林机场、草原机场及沙漠机场等（见表1）。

　　机场周边的自然基质景观要最大限度的保持原有风貌，并要将其融入成为机场景观系统的有机组成部分，充分发挥其大地艺术性、生态多样性的功能特性，最大化的实现机场与周边生态自然景观的和谐共生，使得机场人工景观与周边区域自然环境形成具有大地景观效果的图底关系。

　　机场飞行区灰道景观系统主要包含跑道和滑行道及停机坪等铺装道面景观。各个机场不同的跑道构型本身就是独具机场特色的景观（见表2），目前国内外常见的跑道构型有单跑道、近距平行跑道、远距平行跑道及平行加侧风跑道等类别。此外，飞行区中的跑道与滑行道灰道景观之间的绿岛为大面积的草坪景观，这种不同黑色沥青砼或白色水泥砼跑道构型与绿岛有机结合的线型廊道景观系统极具欣赏价值，特别是在飞机上俯瞰机场时尤为明显。

　　机场绿道景观是依托道路（灰道）景观系统所营造的景观廊道，它主要包括内部工作道路、航站区道路以及机场高速沿线），其中航站区主进离场道路是旅客抵离机场的主要通道，其道路绿化带的设计时尤为重要的，不仅仅要营造丰富的植物景观单元，还需要本土特色展现当地文化。例如青岛胶东机场主进离场道路的中央绿化带中设有高低错落的立体波浪造型，模仿了海洋面上波光粼粼的氛围，体现青岛特色的海洋文化[4]。内部道路要充分考虑旅客视觉上的感受，一方面可以运用微地形，增加绿道的层次感，另一方面可以将植物与夜间照明进行组合，营造舒适的夜景。此外，根据不同的道路类型需设置不同的绿带间隔[5]，机场高速沿线的绿地景观需要注意整体的连续性。

　　机场蓝道景观系统主要包括机场围场河、航站区的景观水体及跑道端的消防水池。围场河和消防水池除了用于机场范围内的防洪排涝和消防安全之外[6]，还可处理成自然缓坡驳岸的景观河道和具有调蓄功能的洪泛公园，并可将其部分引入机场航站区成为景观廊道。按照海绵机场理念设计的景观水池可以对航站区内的雨水起到收集、储存、缓释和净化的作用[7]，不仅可成为航站区内主题性的动态水景，而且瀑布或喷泉景观还可有效消融航空噪声对旅客的不适影响。

　　机场斑块景观系统包括建筑群、广场绿地和水体等，最为重要机场斑块景观--机场建筑群主要包含航站楼、塔台、机库、收费站以及机场观景台等。其中航站楼建筑是机场创造与众不同的建筑景观特色中的核心元素，它是向航空旅客展示机场所在城市的文化底蕴以及景观风貌的标志性建筑物及城市“窗口”。塔台从功能角度上是空管部门从事指挥机场飞机起降和空中交通管制的工作场所，从景观角度上来看，塔台在机场区域内所独有的超高建筑物构型及其360o环绕的玻璃视窗使其成为机场最具特色的标志性构筑物。与塔台封闭式的专业化运行不同，机场观景台是专门提供给游客欣赏机场景观的特定场所，优美的观景台本身也是机场景观的组成部分（见表4）。

　　1958年建成的北京首都机场基质景观经历了从农业景观阶段、城市化景观阶段、城市化景观与生态化景观融合发展阶段的三大演变阶段：（1）农业景观阶段（1958-2001）。首都机场尚处于建设发展初期，机场占地面积小，且对周边影响有限，机场周围延续了由农田与村落构成的既有农业景观；（2）城市化景观阶段（2002-2013）。首都进场临空经济区进入了快速发展的阶段，随着各类园区的开发建设，周边地区的建成区面积持续扩大，机场周围基质类型由农业景观向城市化景观演变；（3）城市化景观和生态化景观融合发展阶段（2014-现在）。首都机场周边的各类开发园区整合为国际临空中心核心区，机场周边的园区建设进入了高质量发展的成熟期，机场周围逐渐形成了由绿地生态景观与城市建筑景观相结合的混合基质景观类型。

　　首都机场交通轴线景观廊道先后经历了单一交通景观廊道、多元化复合型交通景观廊道、多路径和立体化交通景观廊道三个发展阶段（如图4）：（1）1958年建成由北京市区直达T0航站楼的机场路为唯一的进出机场交通线路，“一板二带”的道路横断面使得沿线地区缺乏丰富的景观层次和主题性景观，仅在航站区建筑群中央有景观水池；（2）由T0、T1和T2航站楼为轴线形成多元化复合型交通走廊，原T0道路主轴线转变为工作区内部道路，1993年新建通往T1和T2航站楼的首都机场高速道路不仅业已形成了景观绿带，而且在沿线各立交桥处和航站楼前也配置了若干的绿地斑块景观；（3）2008年首都机场第二高速和机场轨道快线的通车，使得首都机场交通走廊沿线形成了景观层次丰富的多廊道和立体式交通景观廊道，直达T1与T2航站楼的机场高速景观轴线沿线串接温榆大桥互通立交周围的绿地水系景观以及天竺高速收费站“国门”景观节点，并在端景衔接了T1与T2航站区建筑群景观及附属绿地景观。正对T3航站楼的机场第二高速景观轴线则通过各类匝道立体化地衔接岗山收费站景观节点和的航站区建筑群景观。首都机场发达的集疏运交通体系构成了进出“中国第一国门”动态廊道景观系统。

　　首都机场航站区斑块景观经历了从单一平面景观斑块、多组合景观斑块到多元化和立体化景观斑块群三个演进阶段：（1）计划经济时期的首都机场航站区景观由T0航站楼建筑及其两侧辅助建筑三面围合楼前水池环岛所组成，机场路与航站区建筑群构成中轴对称式布局；（2）改革开放后的新建航站区由T1、T2航站楼建筑和楼前停车场/停车库、以及不同规模形状的绿地斑块组成；（3）进入21世纪后的首都机场业已形成了由动态交通景观系统串接航站楼、机库、停车楼等建筑景观、以及屋顶花园、垂直绿化等绿地景观组成的多元化和立体化的景观斑块群（如图5），其中T3航站楼巨龙构型建筑与GTC及停车楼组成的玄武构型建筑构建了具有中国传统意蕴的建筑景观；而频繁起降的飞机流、川流不息的车流以及人来人往的旅客流则彰显了首都机场活跃的动态景观；位于中跑道南端的西湖景观水体和T3航站楼前及景观轴线两侧的绿地景观则构成首都机场季相色彩丰富、景观层次分明的生态斑块景观。

　　通过对首都机场景观要素的演进分析可知首都机场的景观体系已初步形成，但其景观体系化方面尚有待加强。为此需要在温榆河、京承高速与六环路围合的首都机场地区编制统一的机场景观体系提升规划。在景观基质方面重点营造景观生态学和大地景观艺术相结合的首都机场景观基质；在景观廊道方面，以机场高速、机场二高速和机场北高速以及温榆河水系为主要景观廊道，将沿线各类景观斑块串联起来，形成以首都机场为核心的放射状生态景观带；在景观斑块方面，一方面借助于T1与T2航站楼改造为契机，重点建立以景观水池为主题的航站区动态景观和商业氛围；另一方面在机场地区全面营造由四季观赏植物组成并季相色彩丰富的首都机场生态景观斑块系统。

　　总的来看，现代机场需要运用景观生态学中的基质-廊道-斑块模式，基于技术美学特征和景观生态学角度构建系统化、特色化的机场景观框架体系，并采用具体工程技术举措予以总体实施，这是实现保障机场可持续发展的前提，也是反映城市形象和地域特色的重要手段。

机场作为承载航空交通的主要交通枢纽设施，不仅对区域经济和社会发展起着重要的推动作用，也是展示城市文化和地方形象的“门户”[1]，还是反映现代航空技术发展的平台。当前机场当局越发注重机场各区域的景观塑造和生态环境保护，但现阶段的机场景观普遍呈现“碎片化”现象，缺乏从机场景观体系的角度予以总体营造；机场景观多停留在绿化美化阶段，亟待提升至与机场净空保护、噪声防治、鸟害防治和电磁环境保护机场等规划相适宜的生态景观层次。为此本文应用景观学原理构建机场景观框架体系架构，力求展示地域特色文化和航空技术文化相融合的机场景观特性，最后以北京首都机场为实例进行验证分析。

　　机场鸟瞰景观主要是满足航空旅客在乘坐飞机起降时的特定目视需求，它是指从空中俯视机场范围内的各类建筑物、构筑物、道路广场、开敞空间及自然地貌等顶面空间所构成的景观总体效果。以北京大兴国际机场为例，面域层面形成了以机场为核心、广阔森林为背景的独特森林基质景观；标志性的线性廊道层面则由飞行区的一组远距平行跑道及一组侧风跑道系统所特定构成；而机场进离场道路和轨道交通轴线则延续了北京传统中轴线南延长线上中国第一座机场--南苑机场的航空历史文脉；机场点状斑块景观的核心、交通轴线端点的航站楼及其地面交通中心则呈现舒展大气、色彩绚丽的凤凰构型[2]，并结合指挥塔台及机库等形成了独具机场特色的世界级建筑群景观。

　　作为近乎24小时运营的交通设施，机场夜景的总体设计理念是基于旅客出行角度保障机场夜景的连续性及整体性，即形成以进离场道路灯光系统（车流）、航站楼室内照明系统（人流）、空侧机坪高杆灯及跑道助航灯光系统（飞机流）为核心的一体化夜景设计效果。

　　全照明的机场进离场道路应形成独具特色的带状景观照明系统，其中具有人文气息和地域特色的路灯设施设计是至关重要的。航站楼照明设计一方面是对航站楼建筑陆侧面和空侧面夜景风貌进行整体设计，营造独具特色的“亮化美化”整体夜景效果，另一方面针对航站楼不同的功能分区进行分区照明设计，并将灯光照明与航站楼第五立面设计相结合，营造“里光外透”的“透明建筑综合体”。机场助航灯光系统指在夜间或低能见度情况下为飞机提供起飞、着陆、滑行的目视引导灯光。国际通行的跑道进近灯光系统分为简易和精密两类（如图1），助航灯光本身所具有的特殊结构、色彩、光强等“语言”符号就是机场所独有夜景设计，其不同颜色的灯光进行相互组合，展现出线性绚丽的机场夜间景观效果。

　　作为对外交通设施，机场动态景观是机场最具活力的景观要素，除了景观水池、园林绿植等传统的动态景观要素之外，还包括由飞机流、人流及行李流、车流等交通流所组成的活跃度较高的特有动态景观（如图2）。其中飞机在机坪及跑道与滑行道系统上推出、排队、滑行和起降等各项活动是机场最具吸引力的特色动态景观。

　　机场景观与机场地区生态环境的融合不应仅停留在景观的绿化美化层面，还需要结合鸟害综合防治、保护生物多样性和维护生态环境平衡等多重需求，根据机场不同的区域划分不同的景观生态层次。机场区域生态景观结构通常可分为机场地区、过渡地区和机场外围生态补偿区的三重生态结构层次。其中作为建成区的机场地区可纳入海绵机场和生态机场的设计理念，将机场地区的绿地景观和人文景观有机融合，形成特色鲜明而又绿色生态的机场核心景观系统；介于机场核心区和外围区之间的过渡地区适宜种植大面积的林带绿地，以强化生态缓冲的作用[3]；而在机场外围的生态补偿区则要加强机场周围大地基质景观的生态建设，以补偿因机场建设而破坏的原有生态环境，同时提升机场鸟瞰景观的风貌。

　　机场景观框架体系是依托于机场地区空间形态结构和交通结构及其自然生态结构，由基质（森林、高原、草原、沙漠等）、廊道（跑滑系统、绿化带、围场河等）、斑块（航站楼、塔台、机库、观景台、收费站等）三大景观构成要素所演进形成的机场景观系统（如图3）。其中串联机场基质与斑块的机场景观廊道涵盖由跑道和滑行道及停机坪所构筑的灰道景观；机场进离场公路、轨道和河流沿线的绿道景观；围场河、景观水体等所构筑的蓝道景观，这些机场廊道系统应与对应的机场基质、斑块互为补充映衬，以保持机场景观系统的连续性及整体性。

　　机场基质景观系统从鸟瞰角度来看应体现出机场大地景观效果，它主要是指机场周边地区由自然景观与人工景观混合组成的面域基质，根据机场基质景观中的自然主体要素的不同，可以将机场基质景观系统分为高原机场、海上机场、城市机场、森林机场、草原机场及沙漠机场等（见表1）。

　　机场周边的自然基质景观要最大限度的保持原有风貌，并要将其融入成为机场景观系统的有机组成部分，充分发挥其大地艺术性、生态多样性的功能特性，最大化的实现机场与周边生态自然景观的和谐共生，使得机场人工景观与周边区域自然环境形成具有大地景观效果的图底关系。

　　机场飞行区灰道景观系统主要包含跑道和滑行道及停机坪等铺装道面景观。各个机场不同的跑道构型本身就是独具机场特色的景观（见表2），目前国内外常见的跑道构型有单跑道、近距平行跑道、远距平行跑道及平行加侧风跑道等类别。此外，飞行区中的跑道与滑行道灰道景观之间的绿岛为大面积的草坪景观，这种不同黑色沥青砼或白色水泥砼跑道构型与绿岛有机结合的线型廊道景观系统极具欣赏价值，特别是在飞机上俯瞰机场时尤为明显。

　　机场绿道景观是依托道路（灰道）景观系统所营造的景观廊道，它主要包括内部工作道路、航站区道路以及机场高速沿线），其中航站区主进离场道路是旅客抵离机场的主要通道，其道路绿化带的设计时尤为重要的，不仅仅要营造丰富的植物景观单元，还需要本土特色展现当地文化。例如青岛胶东机场主进离场道路的中央绿化带中设有高低错落的立体波浪造型，模仿了海洋面上波光粼粼的氛围，体现青岛特色的海洋文化[4]。内部道路要充分考虑旅客视觉上的感受，一方面可以运用微地形，增加绿道的层次感，另一方面可以将植物与夜间照明进行组合，营造舒适的夜景。此外，根据不同的道路类型需设置不同的绿带间隔[5]，机场高速沿线的绿地景观需要注意整体的连续性。

　　机场蓝道景观系统主要包括机场围场河、航站区的景观水体及跑道端的消防水池。围场河和消防水池除了用于机场范围内的防洪排涝和消防安全之外[6]，还可处理成自然缓坡驳岸的景观河道和具有调蓄功能的洪泛公园，并可将其部分引入机场航站区成为景观廊道。按照海绵机场理念设计的景观水池可以对航站区内的雨水起到收集、储存、缓释和净化的作用[7]，不仅可成为航站区内主题性的动态水景，而且瀑布或喷泉景观还可有效消融航空噪声对旅客的不适影响。

　　机场斑块景观系统包括建筑群、广场绿地和水体等，最为重要机场斑块景观--机场建筑群主要包含航站楼、塔台、机库、收费站以及机场观景台等。其中航站楼建筑是机场创造与众不同的建筑景观特色中的核心元素，它是向航空旅客展示机场所在城市的文化底蕴以及景观风貌的标志性建筑物及城市“窗口”。塔台从功能角度上是空管部门从事指挥机场飞机起降和空中交通管制的工作场所，从景观角度上来看，塔台在机场区域内所独有的超高建筑物构型及其360o环绕的玻璃视窗使其成为机场最具特色的标志性构筑物。与塔台封闭式的专业化运行不同，机场观景台是专门提供给游客欣赏机场景观的特定场所，优美的观景台本身也是机场景观的组成部分（见表4）。

　　1958年建成的北京首都机场基质景观经历了从农业景观阶段、城市化景观阶段、城市化景观与生态化景观融合发展阶段的三大演变阶段：（1）农业景观阶段（1958-2001）。首都机场尚处于建设发展初期，机场占地面积小，且对周边影响有限，机场周围延续了由农田与村落构成的既有农业景观；（2）城市化景观阶段（2002-2013）。首都进场临空经济区进入了快速发展的阶段，随着各类园区的开发建设，周边地区的建成区面积持续扩大，机场周围基质类型由农业景观向城市化景观演变；（3）城市化景观和生态化景观融合发展阶段（2014-现在）。首都机场周边的各类开发园区整合为国际临空中心核心区，机场周边的园区建设进入了高质量发展的成熟期，机场周围逐渐形成了由绿地生态景观与城市建筑景观相结合的混合基质景观类型。

　　首都机场交通轴线景观廊道先后经历了单一交通景观廊道、多元化复合型交通景观廊道、多路径和立体化交通景观廊道三个发展阶段（如图4）：（1）1958年建成由北京市区直达T0航站楼的机场路为唯一的进出机场交通线路，“一板二带”的道路横断面使得沿线地区缺乏丰富的景观层次和主题性景观，仅在航站区建筑群中央有景观水池；（2）由T0、T1和T2航站楼为轴线形成多元化复合型交通走廊，原T0道路主轴线转变为工作区内部道路，1993年新建通往T1和T2航站楼的首都机场高速道路不仅业已形成了景观绿带，而且在沿线各立交桥处和航站楼前也配置了若干的绿地斑块景观；（3）2008年首都机场第二高速和机场轨道快线的通车，使得首都机场交通走廊沿线形成了景观层次丰富的多廊道和立体式交通景观廊道，直达T1与T2航站楼的机场高速景观轴线沿线串接温榆大桥互通立交周围的绿地水系景观以及天竺高速收费站“国门”景观节点，并在端景衔接了T1与T2航站区建筑群景观及附属绿地景观。正对T3航站楼的机场第二高速景观轴线则通过各类匝道立体化地衔接岗山收费站景观节点和的航站区建筑群景观。首都机场发达的集疏运交通体系构成了进出“中国第一国门”动态廊道景观系统。

　　首都机场航站区斑块景观经历了从单一平面景观斑块、多组合景观斑块到多元化和立体化景观斑块群三个演进阶段：（1）计划经济时期的首都机场航站区景观由T0航站楼建筑及其两侧辅助建筑三面围合楼前水池环岛所组成，机场路与航站区建筑群构成中轴对称式布局；（2）改革开放后的新建航站区由T1、T2航站楼建筑和楼前停车场/停车库、以及不同规模形状的绿地斑块组成；（3）进入21世纪后的首都机场业已形成了由动态交通景观系统串接航站楼、机库、停车楼等建筑景观、以及屋顶花园、垂直绿化等绿地景观组成的多元化和立体化的景观斑块群（如图5），其中T3航站楼巨龙构型建筑与GTC及停车楼组成的玄武构型建筑构建了具有中国传统意蕴的建筑景观；而频繁起降的飞机流、川流不息的车流以及人来人往的旅客流则彰显了首都机场活跃的动态景观；位于中跑道南端的西湖景观水体和T3航站楼前及景观轴线两侧的绿地景观则构成首都机场季相色彩丰富、景观层次分明的生态斑块景观。

　　通过对首都机场景观要素的演进分析可知首都机场的景观体系已初步形成，但其景观体系化方面尚有待加强。为此需要在温榆河、京承高速与六环路围合的首都机场地区编制统一的机场景观体系提升规划。在景观基质方面重点营造景观生态学和大地景观艺术相结合的首都机场景观基质；在景观廊道方面，以机场高速、机场二高速和机场北高速以及温榆河水系为主要景观廊道，将沿线各类景观斑块串联起来，形成以首都机场为核心的放射状生态景观带；在景观斑块方面，一方面借助于T1与T2航站楼改造为契机，重点建立以景观水池为主题的航站区动态景观和商业氛围；另一方面在机场地区全面营造由四季观赏植物组成并季相色彩丰富的首都机场生态景观斑块系统。

　　总的来看，现代机场需要运用景观生态学中的基质-廊道-斑块模式，基于技术美学特征和景观生态学角度构建系统化、特色化的机场景观框架体系，并采用具体工程技术举措予以总体实施，这是实现保障机场可持续发展的前提，也是反映城市形象和地域特色的重要手段。